L’aviazione deve trovare un’alternativa ai combustibili fossili se i paesi vogliono raggiungere gli ambiziosi obiettivi di rete zero entro il 2050. Come spiega Peggy Hollinger del FT, si stanno esplorando intriganti opzioni che utilizzano batterie elettriche, combustibili bio e sintetici e propulsione a idrogeno, ma finora nulla pu\u00f2 competere con il costo e l’efficienza del cherosene inquinante.<\/p>\n

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Se dovesse trovare una frase che riassuma questo argomento, quale sarebbe?<\/p>\n

Aviazione a zero emissioni. Non \u00e8 una torta nel cielo, ma sar\u00e0 sicuramente un viaggio a lungo raggio. L’aviazione \u00e8 uno dei settori pi\u00f9 difficili da decarbonizzare. Prima della pandemia, rappresentava circa il 2,4% delle emissioni globali totali. Ma molti paesi del mondo hanno deciso di voler essere a zero emissioni entro il 2050. E questo significa che l’aviazione deve lavorare duramente e velocemente per arrivarci. Il fattore di gran lunga pi\u00f9 importante quando si tratta di emissioni \u00e8 il modo in cui si alimenta uno di questi aerei nell’aria. Non c’\u00e8 niente di pi\u00f9 efficiente ed economico del carburante per jet. Ma il combustibile fossile emette carbonio. Ed entro il 2050 ci aspettiamo che 10 miliardi di passeggeri volino per 20 milioni di chilometri. \u00c8 un sacco di carbonio.<\/p>\n

Ci sono alternative in fase di sviluppo. L’aviazione elettrica ha catturato l’immaginazione di molte persone. Il problema \u00e8 semplicemente che le batterie sono ancora troppo pesanti. E questo significa che, francamente, non si pu\u00f2 riempire l’aereo con molti passeggeri. Quindi, quando si tratta di aerei pi\u00f9 grandi e di viaggi pi\u00f9 lunghi, \u00e8 tutta una questione di carburante. Abbiamo una gamma di opzioni. Per prima cosa, ci sono i biocarburanti. Questi sono combustibili che sono fatti da materie prime che possono andare dalle piante all’olio da cucina usato, ai rifiuti urbani, ai rifiuti domestici.<\/p>\n

I biocarburanti, come tutti i carburanti sostenibili, costano da due a quattro volte il costo del jet fuel. E sulla scia di una pandemia che ha messo a terra la maggior parte degli aerei commerciali del mondo, le compagnie aeree semplicemente non possono permettersi di pagare quel costo extra. La seconda opzione sono i combustibili sintetici, che sono creati artificialmente per replicare il cherosene. I combustibili sintetici sono molto nuovi. Ma esistono. KLM ha recentemente completato un volo utilizzando combustibili sintetici. Ma sono molto costosi e molto energetici. Un enorme vantaggio dei biocarburanti e degli e-fuels \u00e8 che possono essere gettati direttamente nei serbatoi. Infatti, sono chiamati carburanti drop-in.<\/p>\n

Non c’\u00e8 bisogno di cambiare l’aereo. Non bisogna cambiare i motori. Piccoli aggiustamenti, solo piccole modifiche ai motori. Non devi cambiare il sistema di alimentazione del carburante. Una cosa da ricordare su questi carburanti drop-in \u00e8 che emettono carbonio quando vengono bruciati. Il vantaggio \u00e8 che rilasciano solo il carbonio che hanno gi\u00e0 tolto dall’atmosfera. Quindi sono quello che si chiama net zero, non il vero zero. L’unica opzione a zero vero, almeno quella che conosciamo al momento, \u00e8 l’idrogeno. Ha tre volte la densit\u00e0 energetica del cherosene. Il problema \u00e8 che il suo volume \u00e8 quattro volte pi\u00f9 grande. Avrete bisogno di serbatoi cos\u00ec grandi.<\/p>\n

Quindi, come l’aviazione elettrica, l’idrogeno potrebbe essere pi\u00f9 adatto a voli pi\u00f9 brevi. Ma forse l’ostacolo pi\u00f9 grande \u00e8 che richiederebbe trilioni di investimenti. Investimenti in nuovi aerei, in sistemi di stoccaggio del carburante, in sistemi di distribuzione del carburante e nella produzione stessa. Questi carburanti sostenibili per l’aviazione costeranno di pi\u00f9. Anche l’industria dice che sar\u00e0 una sfida molto difficile arrivare allo zero netto entro il 2050. Quindi noi passeggeri dobbiamo fare una scelta. O voliamo meno o paghiamo di pi\u00f9.<\/p>\n

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