Narratore: Questa è la concept car 360c di Volvo, ed è solo un’idea di come potrebbero apparire un giorno le auto completamente senza conducente. Ciò significa auto che non hanno nemmeno un volante, in grado di percorrere in tutta sicurezza le strade pubbliche da sole. Ma con quanto si sente parlare della tecnologia di autoguida che si fa strada nelle auto di tutti i giorni, è difficile non stupirsi: per quanto tempo ancora dobbiamo aspettare? Capire fino a che punto siamo arrivati con la tecnologia di autoguida può essere un po’ complicato. Per aiutare a definire quanto sofisticata sia effettivamente la tecnologia automatizzata, la Society of Automotive Engineers classifica questi sistemi utilizzando cinque livelli. Il livello 1 è l’assistenza al guidatore, dove il veicolo è in grado di controllare lo sterzo o la frenata, ma non entrambi contemporaneamente. Il livello 2 è un’automazione parziale, in cui l’auto può assistere sia lo sterzo che la frenata contemporaneamente, ma la vostra attenzione è sempre richiesta sulla strada. Sia l’Autopilota Tesla che la Super Cruise di General Motors ne sono esempi. Il livello 3 è un’automazione condizionale, in cui alcune circostanze consentono all’auto di gestire la maggior parte degli aspetti della guida e il conducente ha la possibilità di distogliere temporaneamente lo sguardo dalla strada. Il livello 4 è un alto livello di automazione, dove, nelle giuste condizioni, l’auto può assumere il pieno controllo, dando al guidatore la possibilità di concentrarsi su altre attività. E il livello 5 è l’automazione completa. In questa ipotetica situazione, l’auto ti guida e non c’è nemmeno un volante. A che livello siamo attualmente? La maggior parte degli esperti sarebbe d’accordo: da qualche parte tra i livelli 2 e 3. Tuttavia, una delle loro maggiori preoccupazioni è l’idea sbagliata del pubblico che siamo molto più avanti.

Bryan Reimer: C’è un’incredibile quantità di confusione nel grande pubblico intorno al contesto dell’autoguida. Nei dati del nostro sondaggio qui, circa il 23% degli intervistati ritiene che un veicolo autoguidato sia oggi disponibile per l’acquisto. E molto di questo ha a che fare con le dichiarazioni di Elon Musk e altri che parlano delle capacità senza conducente e delle capacità di autoguida dei veicoli. Si tratta di sistemi che hanno lo scopo di assistere il conducente sotto la supervisione di un autista.

Narratore: Quindi, sono semplicemente i limiti di questi sistemi automatizzati che ci trattengono? In realtà, ci sono una serie di altri fattori. Per cominciare, le nostre strade. In parole povere, le strade, specialmente negli Stati Uniti, sono troppo disordinate per supportare le auto che possano guidare da sole.

Bryan: Così, mentre molti individui là fuori stanno realmente lavorando allo sviluppo dell’automazione autosufficiente, in sostanza, un robot che è pienamente in grado di prendere le proprie decisioni nell’infrastruttura di oggi, la realtà è che l’infrastruttura di oggi non è ben attrezzata per l’autonomia. In sostanza, buche, segnaletica di corsia povera, e tutti gli altri aspetti fatiscenti dell’infrastruttura della nostra nazione non sono in grado di supportare bene l’alta tecnologia.

Narratore: Oltre a più strade pubbliche che necessitano di segnaletica e segnaletica di corsia che le auto che guidano da sole possano chiaramente distinguere, i veicoli devono essere collegati in modalità wireless con l’infrastruttura del traffico, così come gli uni con gli altri, per interagire con il mondo che li circonda in modo impeccabile. Fortunatamente, le case automobilistiche come Volvo dispongono già di una tecnologia che consente alle loro auto di comunicare tra loro e di avvisare i conducenti dei rischi attraverso una rete basata su cloud. Questo tipo di tecnologia collegata viene ulteriormente testato all’interno di auto senza conducente al Mcity, una finta città di 32 acri e centro di test presso l’Università del Michigan.

Greg McGuire: Quindi, cosa sono i veicoli collegati? Quando diciamo “connected” alla Mcity, ci riferiamo non tanto allo streaming di Netflix sul sedile del passeggero, un problema piuttosto risolto nel settore, ma a come veicoli e infrastrutture possono essere collegati insieme per molti altri vantaggi come la sicurezza. L’idea è un modo a bassa latenza per i veicoli di dire agli altri veicoli e a qualsiasi altra cosa che voglia ascoltare dove si trovano e dove stanno andando.

Narratore: Quindi, una volta gestita l’infrastruttura del traffico e la comunicazione, cos’altro dobbiamo affrontare? Beh, il codice della strada. I governi hanno una serie di decisioni importanti da prendere nella transizione della società verso i veicoli che si autoguidano. Nelle fasi iniziali, dovranno definire quali sono le condizioni meteorologiche appropriate affinché i veicoli possano funzionare in piena autonomia. Ciò è dovuto al fatto che molti di questi sistemi possono essere disturbati dalla pioggia e dalla neve. Un settore in cui si potrebbe cercare una guida è quello delle compagnie aeree, che non esita a cancellare i voli in caso di maltempo. Dovranno anche trovare inizialmente un modo per permettere ai veicoli autonomi di navigare in sicurezza sulle strade pubbliche tra le auto tradizionali. Una possibile soluzione potrebbe essere l’individuazione di corsie, simili a quelle dei veicoli ad alta occupazione presenti sulle autostrade, e di corsie per autobus che si trovano in alcune città.

Ayoub Aouad: Il governo lascia che siano gli Stati a decidere cosa sta succedendo, solo perché la tecnologia è così nuova e ancora non capiscono come sarà alla fine. Una volta che il governo sarà pienamente coinvolto, il governo federale, dovranno parlare con i lobbisti, persone che rappresentano i camionisti e le commissioni dei taxi. Si renderanno conto che molti posti di lavoro potrebbero andare persi, e questo sarà difficile. E poi, anche, la responsabilità. Se queste auto si trovano sulle strade e stanno per entrare in incidenti, chi è responsabile?

Narratore: Con tutte queste cose considerate, torniamo alla nostra domanda originale: Quanto tempo ci vorrà prima di avere una vera autoguida?

Ayoub: Direi che entro il decennio sarà sulle autostrade, ma se parliamo di poter portare l’auto dove vuoi attraverso gli Stati Uniti, di poter viaggiare per New York City e dormire tutto il tempo, non credo che siamo vicini a questo. Probabilmente a diversi decenni di distanza da questo.

Bryan: Le case automobilistiche e le aziende tecnologiche sono fortemente focalizzate sul contesto delle tecnologie driverless. Ora, non sto dicendo che questo non è il futuro. È il futuro. Ma, come molti hanno cominciato ad ammettere pubblicamente, il futuro è più lontano di quanto chiunque abbia realisticamente considerato, fino ad oggi. Noi esseri umani siamo davvero bravi a prevedere il futuro, non siamo così bravi nelle tempistiche. E la linea temporale per la tecnologia senza conducente che cambia il modo in cui vivo e mi muovo è probabilmente nell’ordine di diversi decenni, se non più lontano.

Greg: Quanto siamo vicini all’auto della Jetson? Siamo ancora lontani, secondo me. Non è proprio questione di quando queste tecnologie arriveranno, per me, ma possiamo essere pronti e utilizzarle nel miglior modo possibile.

IMMAGINA UN MONDO DOVE SEI SVEGLIO, FAI LA TUA TAZZA DI CAFFÈ E SALTI NELLA TUA AUTO PER GUIDARE A LAVORARE … TRANNE CHE NON STAI FACENDO LA GUIDA. AVETE PIÙ TEMPO DI DORMIRE, LEGGERE UN LIBRO, O ANCHE OTTENERE UN FISICO MIGLIORE. QUESTO È UN MONDO CHE VOGLIAMO TUTTI VIVERE. E ANCHE SE NON SIAMO PIÙ IN GRADO, LE PERSONE DI TUTTO IL MONDO LAVORANO PER SVILUPPARE, TESTARE E PROGETTARE UN FUTURO CON VEICOLI AUTONOMI. PERCHÉ, CHI NON VUOLE SFRUTTARE ANCHE L’ULTIMA ORA DI SONNO? COSÌ, QUANTO SIAMO VICINI AD UN MONDO DI AUTO CHE SI GUIDINO DA SOLE?

POTRESTE VISUALIZZARE AUTOMOBILI AUTOGUIDANTI SULLE NOTIZIE, OSSERVARLE ATTRAVERSO INTERNET O VEDERLE TESTATE ANCHE INTORNO ALLA VOSTRA CITTA’,. MA LA MAGGIOR PARTE DI QUELLE AUTO ANCORA HA UN UOMO NELLA SEDE DEL CONDUCENTE. IL CHE SIGNIFICA CHE PROBABILMENTE è UN’AUTO DI LIVELLO 2 O 3, CHE è INFINITAMENTE PIÙ INDIPENDENTE DELL’AUTO CHE POTRESTI GUIDARE, CHE È PROBABILMENTE DI UN LIVELLO 0 O 1, MA È ANCORA UN GRAN SALTO DAL NOSTRO SOGNO DI AUTO A GUIDA AUTONOMA, CHE SAREBBE UN LIVELLO 5. OPPURE 4. FAMMI SPIEGARE.

SAE INTERNATIONAL HA DIVISO L’AUTONOMIA IN CINQUE STADI. LIVELLO UNO È “ASSISTENZA PILOTA” E IL LIVELLO 2 È “AUTOMAZIONE PARZIALE”, CHE PUOI GIÀ TROVARE IN AUTO CHE GUIDIAMO OGGI. QUI, LA MACCHINA PUO’ FARE ALCUNE STERZATE, FRENATURE ED ACCELERAZIONI, MA ANCORA HA BISOGNO DI UN DRIVER CON LE MANI SUL VOLANTE, PERCHÉ I LIVELLI 1 E 2 SONO ANCORA SOLO “SUPPORTO PER IL PILOTA”. Quindi mantenimento della corsia, avviso di collisione, anche interventi attivi che gestiranno il veicolo se stai per entrare in un incidente. IL LIVELLO TRE E’ “AUTOMAZIONE CONDIZIONATA”, CHE SIGNIFICA CHE L’AUTOMOBILE È ABBASTANZA parecchio IN CONTROLLO, MA RICHIEDE L’INTERVENTO UMANO IN EMERGENZA O QUANDO È STIMOLATO DAL SISTEMA. RICORDATE IL LIVELLO TRE, PERCHE ‘QUESTO E’ DOVE PUO’ DIVENTARE COMPLICATO. MA L’AUTO PERFETTA SAREBBE FUNZIONANTE A LIVELLO 4 O 5, DOVE PUOI GUIDARE, FRENARE, ACCELERARE, MONITORARE LA STRADA, RISPONDERE A EVENTI CASUALI, SCEGLIERE PER CAMBIARE LE LANE, GIRARE E PER IL CORSO … USARE IL SUO abbagliante COME QUALUNQUE CITTADINO DECENTE.

LA STRADA MAESTRA VERSO LA TECNOLOGIA AUTOGUIDANTE E ‘STATA TORTUOSA. IL DR. DEAN POMERLEAU L’HA NAVIGATA PER MOLTO TEMPO. POTREBBE CHIAMARSI IL NONNO, O ALMENO IL VECCHIO ZIO, DEI VEICOLI AUTONOMI. TORNIAMO NEL 1995; DEAN ED UN SUO STUDENTE GRADUATO HANNO FATTO UN PELLEGRINAGGIO ATTRAVERSO IL PAESE IN STILE “GUARDA MAMMA, NIENTE MANI”, DOPO CHE HANNO ATTREZZATO UN MINIVAN ELEGANTE CON TELECAMERE E ALGORITMI DELLA VISIONE DA PARTE DI UN COMPUTER.

“Circa il 98,2% del viaggio, come ricordo, era a mani libere, a piedi, con il sistema che controllava il veicolo da solo. È stata una dimostrazione del concetto, in pratica, per alcune delle tecnologie che stiamo vedendo finalmente dispiegate oggi “.

Negli anni che seguirono, i team di ricerca si impegnarono a sviluppare ulteriormente quella tecnologia. NON E’ STATO FINO AL 2005, DOPO ALCUNI … GUASTI CATASTROFICI, CHE è PARTITA LA GRANDE SFIDA DI DARPA PER COSTRUIRE UN’AUTOMOBILE A GUIDA AUTONOMA, ALLA FINE ASSEGNATA IN PRIMO LUOGO AD UN TEAM DI  STANFORD, CONDOTTA DA THBASTIAN THRUN.

BALZO IN AVANTI AL 2009, QUANDO INIZIA UN PICCOLO PROGETTO CHIAMATO WAYMO. IN SEGRETO. NEL 2016, WAYMO SI STACCA DA GOOGLE, E IN POCHI ANNI BREVI, L’INDUSTRIA ESPLODE, CON LE AZIENDE TECNICHE E LE AZIENDE AUTOMOBILISTICHE DESIDEROSE COME LE STARTUP DI INIZIARE A RAGGIUNGERE L’AZIONE. Waymo è probabilmente il leader riconosciuto. GM ha acquistato Cruise Automation; Argo AI qui a Pittsburgh è uno dei principali giocatori; BMW, Mercedes, stanno lavorando tutti sui propri progetti per auto a guida autonoma. Resta da vedere se si tratta di un buon investimento o no.

PERCHE’ QUESTO INVESTIMENTO PAGHI, LA TECNOLOGIA PER IL PILOTA DEVE ESSERE RIFINITA AL PUNTO DOVE È AFFIDABILE E FLESSIBILE ABBASTANZA PER MANEGGIARE UN VIAGGIO COMPLESSO. CHE SIGNIFICA SENSORI SOFISTICATI, HARDWARE ROBUSTI PER COMPUTER E SOFTWARE DI DECISIONE INTELLIGENTE. PER INIZIARE, I VEICOLI AUTONOMI SI AFFIDANO A QUALCOSA DI CUI NON TUTTI I DRIVER UMANI SONO DOTATI: UN SENSO DI DIREZIONE. Le aziende che stanno costruendo queste auto a guida autonoma costruiscono le proprie mappe. Molto similmente a Google, hanno le auto con vista sulla strada che attraversano i quartieri e raccolgono dati cartografici, hanno un’altra flotta con molti sensori aggiuntivi per guidare attraverso una città e mapparla in modo molto dettagliato – ostacoli statici, come i pali del telefono o i cordoli intorno alla strada, di cui dovrebbero essere consapevole ed evitare. MA PER ESSERE DAVVERO ADATTATIVA, LA MACCHINA HA BISOGNO DI POTER RACCOGLIERE INFORMAZIONI IN TEMPO REALE SU UN AMBIENTE DINAMICO, IMPREVEDIBILE. ELON MUSK PENSA CHE POSSIAMO REALIZZARE QUESTO SOLO CON LE TELECAMERE. MA SE HAI MAI SCATTATO UN SELFIE NEL CLUB, SAI CHE LE TELECAMERE SONO PROBABILMENTE NON TROPPO ADATTE, PERCHÉ LORO LOTTANO ANCORA CON L’OSCURITA’, LA PROFONDITÀ ED IL RIFLESSO. Così le aziende automobilistiche stanno studiando diversi sensori, ad esempio i radar a onde millimetriche per il rilevamento a lungo raggio e sensori a corto raggio, spesso ad ultrasuoni, che vedono cose molto vicine al veicolo.

LiDAR è probabilmente la tecnologia più comune e più impressionante attualmente in uso. LiDAR è una tecnologia basata su laser che proietta un raggio laser nell’ambiente, lo analizza molto rapidamente e rileva la gamma di oggetti e altri veicoli. I LiDAR sono sia un ottimo sensore, ma anche un anello debole; sono molto costosi e si rompono abbastanza spesso. E QUESTO È STATO UN MAGGIOR OSTACOLO PER STRADE COMPLETAMENTE AUTONOME. LIDAR HA UN POTENZIALE ENORME, MA È TROPPO DELICATO AL MOMENTO, PERCHÉ È COMPOSTO DA PARTI FRAGILI MOBILI. MA QUALCOSA CHIAMATO “LIDAR A STATO SOLIDO”, CHE SCORRE L’AMBIENTE UTILIZZANDO NESSUNA PARTE IN MOVIMENTO, POTREBBE CAMBIARE TUTTO QUANTO. E QUESTI SENSORI, MENTRE SONO NELLA LORO INFANZIA, SONO IN TALE RICHIESTA CHE I PRODUTTORI LETTERALMENTE NON POSSONO PRODURLI VELOCEMENTE ABBASTANZA PER SODDISFARE LE RICHIESTE DI AZIENDE COME FORD E BAIDU. È molto più affidabile e anche molto più economico da produrre, il che è molto importante se hai intenzione di farlo su una scala DI migliaia di veicoli.

]]> https://www.dadamoney.com/?p=22729 Mon, 03 Jun 2019 22:00:00 +0000 https://www.dadamoney.com/tesla-tour-gigafactory/ La Gigafactory di Tesla in Nevada dovrebbe essere l’edificio più grande del mondo per dimensioni una volta completato. Uptin Saiidi della CNBC fornisce uno sguardo raro all’interno di quello che il fondatore di Tesla Elon Musk chiama “la macchina che costruisce la macchina”.

“Sto guidando fino alla Tesla Gigafactory proprio ora, situata fuori da Reno, nel Nevada; è enorme, puoi già vederlo da quello che sembra essere a un miglio di distanza. E’ la firma del rosso Tesla, che sta delineando la cima dell’impianto di produzione; andiamo a dare un’occhiata, ho un raro accesso all’interno della Gigafactory di Tesla”.

Il nome deriva dalla parola “Giga”, l’unità di misura che rappresenta “miliardi”. E, come suggerisce, l’edificio è gigantesco. In questo momento si tratta di circa 5,3 milioni di metri quadrati di spazio operativo. La sua impronta attuale è l’equivalente di circa 33 campi di football americano. E non è ancora finito. Elon Musk, co-fondatore e CEO di Tesla, ha definito Gigafactory “la macchina che costruisce la macchina“, e fa tutto parte del suo piano principale per rendere le auto elettriche più accessibili. Ha intenzione di farlo producendo in serie le proprie batterie. Tesla dice che attualmente produce più batterie in termini di kilowatt all’ora rispetto a tutte le altre case automobilistiche combinate, costituendo circa il 60% delle batterie al mondo agli ioni di litio.

“Per quanto grande possa sembrare l’edificio dietro di me, rappresenta solo il 30% dell’intera struttura quando sarà completamente costruita, sembra davvero di essere qui allo stato selvatico, hai cavalli selvaggi alla mia destra. Anche dove ho parcheggiato la mia auto, alla fine ci saranno altre unità produttive, ci sono 7000 dipendenti che lavorano qui, le cose sono appena iniziate “.

Una volta completato, la Tesla Gigafactory qui dovrebbe essere l’edificio più grande del mondo per dimensioni. E mentre Tesla ha già fabbriche in California e New York, questa è la prima che è completamente costruita da zero. Ci sono anche piani per aggiungere Gigafactories all’Europa e alla Cina. All’inizio dell’anno, la costruzione è iniziata con una terza Gigafactory a Shanghai.

“In realtà ci sono più posti per le future mamme che per i semplici visitatori …“

Tesla Model 3, una berlina elettrica, è il primo veicolo del mercato di massa dell’azienda. Eppure la produzione qui alla Gigafactory ha incontrato ritardi e alcuni problemi di qualità, il che significa che la produzione è scesa al di sotto delle aspettative. Essere in grado di appianare le cose qui è considerato un imperativo per Tesla.

“Prima di entrare nell’impianto di produzione, devo indossare anche questi occhiali di sicurezza e questi stivali di sicurezza“.

Questa fabbrica produce motori elettrici e batterie per il modello 3, insieme ai prodotti di accumulo di energia Tesla, Powerwall e Powerpack. Panasonic è il fornitore esclusivo di celle di batteria a Tesla per il modello 3, e il suo impianto è tecnicamente parte del Gigafactory.

“Qui è dove inizio il mio tour, questa è l’area in cui si incontrano Panasonic e Tesla. Per tutto il giorno, questi veicoli stanno consegnando le celle della batteria da Panasonic a Tesla, lasciandole e poi tornando a Panasonic per raccoglierne di più. l’intero processo è completamente automatizzato, non c’è lavoro umano in questo processo “.

Ogni veicolo modello 3 richiede più di 4.000 celle di batteria. E dopo che le celle della batteria sono state assemblate in moduli, i moduli vengono quindi assemblati in pacchetti. Il passaggio tra Panasonic e Tesla avviene attraverso questi, sono quelli che vengono chiamati veicoli a guida automatica.

“È l’equivalente di un carrello elevatore senza conducente, se questo ha senso. Sì, come una macchina autonoma, è proprio come un’auto autonoma, ma è un carrello elevatore“.

Chris Lister esegue le operazioni qui. “Al fine di spostare il mondo verso l’energia sostenibile, avevamo davvero bisogno di costruire questo in grande, costruire questo coraggiosamente e davvero costruire quante più batterie possibile per accelerare davvero questa transizione“.

La fabbrica opera 24 ore su 24, 7 giorni su 7, e Chris mi ha detto di aver visto una crescita esplosiva nella produzione e nell’innovazione di nuovi prodotti nell’ultimo anno e mezzo. Tesla ha ampliato la propria forza lavoro del 30% nel 2018. Ma ha anche annunciato più volte licenziamenti a livello aziendale, poiché si sforza di contenere i costi espandendosi in un settore relativamente nuovo. Ma il singhiozzo delle operazioni in fabbrica ha causato notevoli ritardi nella produzione e ha persino sollevato alcuni problemi di sicurezza.

“Ci impegniamo molto per la sicurezza, vedremo cose come carrelli elevatori e abbiamo visto veicoli guidati da soli, per coloro che non sono mai stati in un ambiente di produzione prima è importante capire come operare in sicurezza e mentre lo ampliamo è davvero importante pensare con la sicurezza in mente “.

I promemoria sulla sicurezza sono presenti in tutta l’area. Ho persino notato questo segno quando sono entrato nel sito. Quindi, chi sono le persone che lavorano qui?

“Gli aggettivi che userei per descrivere le persone

qui: appassionati, combattivi, ambiziosi, molto entusiasti di cambiare il mondo“.

Ma non vedo quante persone mi aspettassi. Bene, questo perché l’automazione è ovunque tu guardi.

“Non vedo molto lavoro umano in questa parte della fabbrica“. “Questa area è in realtà circa il 90% automatizzata. Non ogni parte della fabbrica è così, ma il modo in cui abbiamo progettato l’unità di trasmissione, come puoi vedere dietro di noi, stazioni molto modulari, che abbiamo ampliato e dove abbiamo ottenuto ridondanze, abbiamo diverse tecnologie che impieghiamo qui che rendono il montaggio finale dell’unità di azionamento molto automatizzabile “.

Chris mi dice che l’area in cui ci troviamo è automatizzata al 90%. Ma hanno dovuto ritirarsi in altre aree e aggiungere altri umani.

“È più facile afferrare le cose come tubi da mezz’aria e attaccarli insieme come una persona che li guarda al contrario
di cercare di ottenere che sia un robot a farlo “.

Dice che l’automazione ha senso in porzioni della produzione che sono altamente ripetitive con meno variabili complessive.

“Non tutto deve essere automatizzato per realizzare una soluzione di produzione end-to-end ottimale”.

“Prendo una pausa dal mio tour, perché, beh, è ​​ora di pranzo, a quanto pare oggi c’è una grande vendita di merci per i dipendenti, quindi c’è una fila di persone in attesa di comprare cose come cappelli, guanti, camicie. Non penso di essere eleggibile per uno sconto per i dipendenti “. “Quindi, è ora di pranzo al Gigafactory. Oltre ai camion di cibo all’aperto, c’è anche questa caffetteria qui, dove puoi prendere cose come zuppe, insalate, ma ho intenzione di prendere una ciotola di burrito“. “Quindi, il pranzo mi è costato $ 9,68. Dove posso andare?” “Qui c’è un sacco di opzioni di soda, dice la Gigafactory . Ci sono un sacco di opzioni di Jones Soda, è quasi come il contatore di soda Giga Jones“.

Dopo pranzo, mi dirigo verso il tetto per vedere come la fabbrica sta costruendo i suoi pannelli solari. Anche se ha appena iniziato. Tesla dice che una volta completata, la Gigafactory sarà completamente funzionante con energia rinnovabile. Non solo solare, ma anche vento. E una volta che la produzione sarà finalmente finita, questo dovrebbe essere il più grande impianto solare su tetto del mondo. Ciò significa 200.000 tessere solo su questo tetto. Finisce di essere una fabbrica a produzione netta zero. Ciò significa che la quantità totale di energia utilizzata dall’edificio sarà all’incirca uguale alla quantità di energia rinnovabile creata sul sito.

Termino la visita nel punto in cui tutti i diversi pezzi di produzione si incontrano. Questa è l’area finale in cui è montata l’unità di azionamento.

“Quello che vedete dietro di noi è un sistema di gru ad alta velocità, in cui siamo in grado di ottenere diverse varianze fino a questo piano, molto velocemente: questo sistema di ascensori va su e giù per tre piani ed è fondamentalmente un magazzino automatico“. “Una volta che i pacchi batteria ed i motori sono stati completati, vengono portati in quest’area dove vengono poi caricati su questi semirimorchi dietro di me e poi trasportati a Fremont, in California, che è a circa 4 ore di macchina da qui. Poi, da lì, sono assemblati in veicoli “.

Ogni ora, i rimorchi vengono spediti in California. Chris mi dice che stanno prendendo le cose che hanno imparato qui da usare nella nuova fabbrica di Shanghai. In realtà, mirano a rendere queste operazioni il modello per tutte le future Gigafactories. Elon Musk dice che potrebbero esserci in futuro da 10 a 12 Gigafactory in tutto il mondo.

“Questa Gigafactory è una cosa entusiasmante e tante persone hanno investito così tanto della loro vita in questo successo, è una cosa di cui essere molto orgogliosi. Questa è una grande cosa per la città di Reno, questa è una grande cosa per lo stato del Nevada, questa è una grande cosa per il mondo “.

Mentre termino la mia giornata facendo un giro nel Modello 3, mi viene in mente il motivo per cui questa intera operazione esiste in primo luogo. Il piano ambizioso di Elon Musk per Tesla e la sua Gigafactory sta cominciando a prendere forma, ma con un sacco di costruzioni e regolazioni ancora da mandare avanti, la strada per raggiungere quella visione è appena iniziata.

Si potrebbe sostenere che molti dei problemi di Tesla derivano dall’ambizione di Elon Musk e dal suo disprezzo per le norme sociali o commerciali. Quindi, da un lato, queste qualità hanno contribuito a far sì che Tesla abbia avuto molto più successo di quanto io pensassi che molte persone avrebbero previsto 10 o 15 anni fa. Ma il rovescio della medaglia è che Tesla potrebbe avere una roadmap di prodotti che è insostenibile e che Elon Musk non riesce a fare questa transizione da CEO sui generis, ambizioso, da start-up, a un CEO più misurato, più disciplinato, di una società che, ora, la sua priorità è più operazioni e competenze che vendere persone sul suo potenziale.

Al momento bollono in pentola per Tesla. C’è del buono, c’è del cattivo, e può essere difficile dare un senso a ciò che è dominante. Nell’ultimo anno, Tesla ha subito tre turni di licenziamenti. Dopo questo primo turno di licenziamenti, lo scorso giugno, Elon Musk ha detto in una e-mail, o ha fortemente suggerito, che stanno facendo questi tagli ora in modo che non avrebbero mai dovuto farlo di nuovo. Ma poi, a gennaio, fecero un altro giro di licenziamenti, e poi alla fine di febbraio e all’inizio di marzo, quando annunciarono che stavano per chiudere alcuni negozi, dissero che questo avrebbe portato anche a licenziamenti.

Tesla e la SEC sono stati in disaccordo nell’ultimo anno. Nell’agosto dello scorso anno, Elon Musk ha detto che in pratica aveva un accordo per ritirare Tesla dal mercato. Fondamentalmente, la SEC era in disaccordo e lo ha citato in giudizio. Alla fine i due raggiunsero un accordo. Parte di questo accordo richiede a Elon Musk di avere tutte le comunicazioni che potrebbero essere pertinenti per gli investitori esaminate da qualcuno a Tesla prima di renderle pubbliche. E recentemente, ha twittato una proiezione sulla produzione di veicoli di Tesla per quest’anno. Ora, ha inviato un tweet corretto poco dopo, ma la SEC ha chiesto al giudice di giudicare Elon Musk perché stanno dicendo che Elon non ha ricevuto la preapprovazione.

Così, nell’ultimo anno, ci sono stati tre ex dipendenti di Tesla che hanno presentato memorandum alla SEC, il che significa sostanzialmente che questi dipendenti stanno dicendo: “Abbiamo visto un errore nell’azienda e vogliamo che il governo lo sappia “. Ma finora Tesla ha negato tutte queste cose, e non abbiamo viste prove concrete di questo, anche se questo solleva sicuramente delle domande per l’azienda. Allora, come sarà Tesla nel resto del 2019?

Questa è la domanda da un milione di dollari. Da un lato, hanno finalmente introdotto la versione da $ 35.000 del Modello 3, che è stato uno dei loro obiettivi primari risalenti al 2006. D’altro canto, stanno chiudendo molti negozi al dettaglio, ci sono domande su dove costruire il Modello Y e il Semi . Domande sul comportamento di Elon Musk. È difficile da dire. C’è una vasta gamma di possibilità per come quest’anno si presenterà per Tesla. In questo momento, è difficile capire come andranno a finire le cose.

Scenario peggiore: il modello 3, e suppongo la domanda generale di veicoli, non sarà così alta come speravano, il comportamento di Elon Musk e le battaglie legali con la SEC, gravi conseguenze e il suo comportamento diventano anche una grande distrazione per la compagnia, che si deve occupare dell’ammorbidimento della domanda di auto e dell’incapacità di raggiungere i suoi obiettivi finanziari.

Scenario migliore per Tesla: la domanda del Modello 3 rimane alta o addirittura aumenta con l’introduzione di versioni a basso prezzo, completamente appianati tutti i nodi della produzione, la redditività continua a crescere nel corso dell’anno, le battaglie legali di Elon Musk con la SEC vanno a morire senza grandi conseguenze per lui. Gli vengono messe una sorta di briglie al comportamento, e non crea più distrazioni per Tesla, e alla fine del 2019, questo diventa un anno cruciale per Tesla e uno di grande successo sia finanziariamente sia in termini di immagine pubblica.

Il 2019 è qui, e la maggior parte degli investitori ha le proprie risoluzioni sottolineate, e pronte per il nuovo anno. Come giornalista finanziario ho anche io alcune risoluzioni: sto cercando una maggiore stabilità del mercato e una minore volatilità nel nuovo anno. Ecco cosa cercano i miei colleghi di The Street nel nuovo anno.

“Allora… la metà posteriore del 2018 è stata completamente tormentata dalla guerra commerciale tra Stati Uniti e Cina. Spero che nel 2019 possiamo arrivare a una soluzione. E certamente gli azionisti delle aziende del settore dei semiconduttori, o anche degli smartphone o dei prodotti fabbricati in Cina, spereranno sicuramente nella stessa cosa”.

“Le azioni FAANG, negli ultimi anni, hanno dominato il settore tecnologico, così come i mercati nel loro complesso. Ma stanno iniziando a sopravvivere alla loro utilità come gruppo poiché fattori diversi influenzano le prestazioni di ciascuna azienda. Nel 2019 mi piacerebbe vedere un po ‘più di ampiezza per gli interessi degli investitori tecnologici nelle azioni, al di là solo delle azioni FAANG”.

“Nel 2018 abbiamo avuto un grosso deal. Il grosso deal è stato Campbell’s Soup e Dan Loeb. Qual è il grosso deal che ci sarà nel 2019? Beh, è ​​un po ‘difficile da dire adesso, ma prenderò un po’ di coraggio e dirò che cercherò qualcosa nel settore automobilistico. Il settore automobilistico negli Stati Uniti si sta rimodellando. Ci sono molti beni che devono essere smaltiti. Abbiamo Elliott coinvolto con Hyundai all’estero. Quindi penso che dobbiamo tenere d’occhio il settore automobilistico. Mary Barra è qualcosa di simile ad un parafulmine essa stessa”.

“Il 2018 sta volgendo al termine. È l’anno peggiore sul mercato dalla fine della Grande Recessione del 2008. È un minimo da 10 anni. Tuttavia, il 2019 sarà probabilmente migliore. Il tasso di disoccupazione è ancora in calo e la crescita dell’occupazione rimane a un ritmo salutare, ed i rivenditori hanno fatto bene durante il periodo natalizio. E sembra che i consumatori siano dell’umore da spendere”.

“Nel 2018 sia in M&A che in private equity abbiamo visto una storia di due metà. Penso che nel 2019 il mercato dei private equity, almeno inizialmente, rimanga abbastanza interessante. Penso che anche per le M&A strategiche ci siano delle sfide, compreso un calo dei valori azionari, che rendono meno probabile che gli obiettivi vengano trattati. E un senso generale di incertezza che permea la disponibilità dei board a considerare la società che altera le transazioni sia sul lato Buy che sul lato Sell”.

“Quindi l’anno prossimo non sarà altrettanto grave, ma ci sono segnali che l’economia potrebbe rallentare più del previsto, deprimendo le prospettive per i profitti futuri”.

I film di Hollywood hanno immaginato un futuro di hoverboard e macchine volanti: queste macchine immaginarie potrebbero non essere troppo lontane dalla realtà. Entro il 2030 un quarto delle miglia condivise di passeggeri viaggiate sulle strade americane potrebbe essere in veicoli a guida autonoma. Si ritiene che otto persone su dieci utilizzeranno robotaxis, nelle città dove saranno disponibili, entro il 2035. Ci sarà anche maggiore enfasi sulla condivisione dei viaggi. Tutto ciò potrebbe ridurre del 60 percento il numero di auto nelle strade cittadine, le emissioni dell’80 percento e gli incidenti stradali del 90 percento.

E poi ci sono macchine volanti – o più precisamente – droni passeggeri e ibridi di elicotteri. Uber sta investendo molto in questa tecnologia. Los Angeles, Dallas e alcuni stati australiani potrebbero vedere voli di prova entro un paio d’anni – ma questi voli intercontinentali richiederanno modifiche ai sistemi di controllo del traffico aereo, che probabilmente impiegheranno più tempo a svilupparsi rispetto ai veicoli volanti stessi.

Viaggiare attraverso il paese potrebbe essere anche molto più rapido. La Cina sta guidando il mondo nei treni ad alta velocità capaci di percorrere oltre 400 chilometri all’ora. Entro il 2020, l’80% delle principali città del paese potrebbe essere collegato alla rete. Ma per i viaggi ad alta velocità, l’ambizioso Hyperloop potrebbe lasciare i treni proiettile nella polvere. È un sistema ambizioso in cui i pod si muovono lungo i tubi in un semplice vuoto d’aria. La mancanza di resistenza aerea significa che i pod potrebbero raggiungere velocità di oltre 1.000 chilometri all’ora.

Virgin vuole offrire un sistema Hyperloop pienamente operativo entro la metà del 2020. La compagnia sostiene che i suoi pod Hyperloop potrebbero viaggiare da Los Angeles a Las Vegas in 30 minuti. Ma i potenziali pericoli del viaggio a velocità così elevate, e il costo, significano che l’Hyperloop non sarà una realtà per decenni.

Nell’aria, i produttori di jet supersonici promettono di tagliare anche i tempi di viaggio. Arion vuole trasportare 12 passeggeri nel lusso a 1,4 volte la velocità del suono – circa il 60% più veloce rispetto agli aerei tradizionali oggi, e il rivale Boom spera di volare con il suo aereo di linea supersonico entro il 2023, trasportando 55 passeggeri fino a 2,2 volte la velocità del suono.

Gli scettici dicono che queste idee sono poco pratiche e costose, con molte sfide tecniche da superare. Nonostante ciò, le aziende tecnologiche e ingegneristiche stanno affrontando con coraggio le sfide del transito dei passeggeri, promettendo di spingerci verso il futuro.

Fino al suo arresto, Carlos Ghosn era visto in Giappone come una star. Lui, brasiliano per nascita, libanese per discendenza, e francese per cittadinanza – uno dei pochi stranieri alla testa di un marchio nazionale – era stato perfino trasformato in personaggio dei fumetti. Le ragioni di questa popolarità stanno nel capolavoro di Ghosn: l’alleanza Renault-Nissan, che nel 1999, l’anno prima che il manager arrivasse alla guida della casa giapponese, rimescolò le carte nel mercato mondiale dell’auto. “Sono costretto ad ammettere che stiamo parlando del lato oscuro dell’era Ghosn, che è durata molti anni“, ha detto ai giornalisti Hiroto Saikawa, CEO di Nissan.

Un’epoca che, dal versante delle luci, resta segnata dalla svolta verso l’auto elettrica, una intuizione che Ghosn ha trasformato nel 2010 in un modello a batteria, oggi leader nella classifica delle vendite.

L’uscita di scena per via giudiziaria di Ghosn secondo alcuni analisti rende più vicino uno scenario profondamente trasformato per il polo automobilistico franco-nipponico, come dice il ministro giapponese dell’Industria Hiroshige Seko: “Riconosciamo che, a prescindere da questo arresto, sia importate che l’attuale alleanza Nissan-Renault-Mitsubishi mantenga un quadro stabile di relazioni. In merito al futuro dell’alleanza contiamo di discuterne costruttivamente fino a trovare l’accordo di tutte le parti“.

Lo stato francese è azionista di Renault al 15%, e Renault controlla Nissan con il 43%. In cambio Nissan possiede il 15% di Renault e il 34% di Mitsubishi. Uno scambio azionario complesso: per Ghosn l’unico modo per costruire un protagonista globale dell’automotive . E il mercato gli ha dato ragione: Renault-Nissan-Mitsubishi nel 2017 è stato il primo produttore automobilistico per vendite a livello mondiale.

Per conoscere il futuro toccherà attendere gli sviluppi non tanto della vicenda giudiziaria che riguarda il manager, quanto delle decisioni che verranno prese dai consigli d’amministrazione delle società del gruppo, che da ora in poi dovrà fare a meno del grande architetto Ghosn.

Nuovi mezzi di trasporto eco-friendly

I ricercatori del progetto di ricerca europeo “ESPRIT” vedono questi mezzi come uno strumento per migliorare il car sharing all’interno di centri urbani e delle aree suburbane. Secondo il loro punto di vista, i pendolari possono usare questi veicoli per andare da casa alle fermate dei mezzi di trasporto pubblico più vicini, senza usare l’auto. Il sistema di accorpamento è pensato per rendere più efficiente la loro distribuzione, contribuendo a far corrispondere domanda e offerta.
Valérie Cervante, ingegnere e Coordinatrice del progetto, ci spiega che un operatore di servizio può portare i veicoli ovunque siano necessari. “Guidando solo un veicolo, è possibile trasportare a bordo fino a sette persone e portare i pendolari dove devono andare.“

Sono uniti come i vagoni dei treni. La principale sfida era trovare come prevenire le oscillazioni laterali. Il sistema collega i veicoli elettro-meccanicamente, aumentando la stabilità e l’efficienza della trasmissione di energia da un’unica stazione di ricarica. “La nuova caratteristica di questo sistema è che i segnali, cioè i comandi di controllo, possono essere trasmessi tra i veicoli e che il bilanciamento del peso può essere diviso tra i veicoli stessi”, ci racconta Markus Heinich, ingegnere presso Hörmann.

Trenini fatti di piccole auto a emissioni zero

In questi laboratori sono stati testati sistemi sosfisticati per lo sterzo, per la propulsione e la frenata dei veicoli. I test, dicono gli scienziati, hanno fornito un buon background per consentire al trenino stradale di agire in sicurezza anche in retromarcia.

Secondo l’esperto informatico di CEA, Julien Dauchy: “Ogni veicolo ha due motori: uno nella parte anteriore e uno nella parte posteriore, il che significa che quando rimorchiamo 8 veicoli, abbiamo 16 motori da pilotare, quindi abbiamo dovuto sviluppare sistemi di comando e di gestione molto complessi. Abbiamo dovuto prima sviluppare algoritmi diversi tenendo conto di vari parametri, tra cui la massa dei veicoli, quindi abbiamo testato l’intera piattaforma nel suo complesso e sui veicoli stessi ovvero sulla strada.”

Agli informatici è stato richiesto di sviluppare modelli per prevedere la futura distribuzione, domanda ed entrate dei mezzi. Parametri come distanze, popolazione, abitudini dei pendolari, tempi di viaggio e di attesa o costi di ridistribuzione dovevano essere presi in considerazione molto attentatamente. “Sono necessari ingenti investimenti per costruire queste stazioni di ricarica, quindi è necessario definire una buona strategia che ci consenta di decidere dove installare queste stazioni di e quanto dovrebbero essere grandi“, sottolinea l’esperto

Raffaele Bruno, del CNR di Pisa.

Le batterie, al momento, hanno un’autonomia di circa 50 km. Il tempo di percorrenza medio non dovrebbe essere superiore ai 10 minuti. “È un sistema progettato per integrare la rete di trasporti pubblici … quando le persone non vogliono prendere i mezzi, perché vivono, o lavorano troppo lontani. Quindi il nostro obiettivo è semplicemente quello di offrire ai pendolari un nuovo strumento per consentire loro di prendere i mezzi pubblici invece delle loro auto, ridurre l’inquinamento, gli ingorghi e le emissioni di CO2“, prosegue la coordinatrice del progetto “Esprit”.

Secondo i suoi sviluppatori, ogni veicolo può viaggiare fino a 65 km/ora. Al momento il progetto è ancora in fase di prova in Francia, Spagna e Regno Unito.

]]> https://www.dadamoney.com/?p=25795 Thu, 01 Nov 2018 23:00:00 +0000 https://www.dadamoney.com/auto-loro-futuro-di-plastica/ Un prototipo di auto elettrica in plastica rinforzata con fibra di carbonio (CFRP) è stato testato presso il Japan Cycle Sports Center, Shuzenji, nella prefettura di Shizuoka. Circa l’85% delle parti è costituito, in volume, da polimeri o materie plastiche, il che rende l’auto ultraleggera.

Toray Industries, Sumitomo Chemical e altre organizzazioni in Giappone hanno presentato un prototipo di veicolo elettrico che è circa il 40% più leggero rispetto a vetture esistenti comparabili, in una potenziale svolta verso un maggiore raggio di guida. L’auto può trasportare tre occupanti.

Quasi la totalità del corpo del veicolo è modellata da una plastica rinforzata con fibra di carbonio (CFRP). In effetti, l’auto ItoP è ampiamente priva di metallo e vetro, ad eccezione della batteria e dei sistemi di guida, con il telaio monoscocca in plastica con un peso di 147 kg (metà del peso di un telaio in acciaio), e il 47% della massa complessiva del veicolo, di 850 kg, di plastica. Il veicolo è stato sviluppato congiuntamente con l’Università di Tokyo come parte di un progetto sostenuto dal governo giapponese.

Il corpo dell’auto è realizzato con un composito in resina termoindurente rinforzata con fibra di carbonio, sviluppato da Toray, che lo rende circa il 50% più leggero di una struttura metallica comparabile. Si dice che il design prevenga che gli sforzi si concentrino su qualsiasi componente, il che, secondo quanto riferito, aumenta la durata del corpo di circa il 200% rispetto a un’auto convenzionale che utilizza plastica rinforzata con fibra di carbonio.

La resina termoindurente, flessibile ma resistente, sviluppata da Toray come materiale composito a matrice, viene descritta come incorporante collegamenti trasversali scorrevoli chiamati polirotaxani. Un polirotaxano è un tipo di molecola interbloccata meccanicamente costituita da stringhe e anelli, in cui più anelli vengono infilati su un asse molecolare e impediti di ruotare da due gruppi voluminosi.

Da parte sua, Sumitomo Chemical ha sviluppato il parabrezza in plastica, realizzato combinando due tipi di resina. Sumitomo Chemical è un produttore di resine acriliche e in policarbonato. Inoltre, il sistema di sospensione impiega le stesse bobine CFRP reticolate a polirotaxano, molle a balestra e bracci di sospensione. Una versione prodotta in serie del veicolo potrebbe essere pronta per il lancio entro il 2028.

I polirotaxani sono anche incorporati in “scatole di frantumazione” che assorbono gli impatti, stampate in resina poliammidica rinforzata con fibra di vetro, e posizionate nella parte anteriore e laterale del veicolo. Infine, la scatola della batteria e la base impiegano anch’esse CFRP, per realizzare un risparmio di peso del 30% e una migliore resistenza all’impatto.

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